如果說城市是一個巨人，物流則猶如毛細血管，維系著物資運轉(zhuǎn)、貿(mào)易往來。百姓日常的吃穿用度，背后是3000萬卡車司機的付出；抗疫前線的醫(yī)療物資，離不開“逆行的擺渡人”。
連接生產(chǎn)和消費的兩端，物流的重要性不言而喻。疫情時刻，技術(shù)領(lǐng)先、善于整合、敢于擔(dān)當(dāng)?shù)膬?yōu)質(zhì)企業(yè)方顯英雄本色。我們有理由期待未來十年物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級與投資機會。
相比于其他行業(yè)，物流是一個相對被動發(fā)展、硬件技術(shù)變革很慢的行業(yè)。從技術(shù)上來看，上一次物流技術(shù)的變革，可能要追溯到20世紀80年代集裝箱的大規(guī)模運用，但這也與國際分工大潮相輔相成。實際上，集裝箱技術(shù)早在20世紀初就已出現(xiàn)。如果回顧全球物流的發(fā)展歷史，工業(yè)革命帶來了制造業(yè)的批量化生產(chǎn)，生產(chǎn)企業(yè)自行組織并主導(dǎo)產(chǎn)品倉儲和運輸，形成了最早的自有物流。而后，生產(chǎn)與流通進一步分離，買方、分銷商等開始承擔(dān)渠道建設(shè)與商品運送，再到經(jīng)濟全球化進程加快，社會分工日趨細化，具備規(guī)模效應(yīng)的物流逐漸被外包，專業(yè)的第三方物流公司出現(xiàn)。物流行業(yè)的發(fā)展蘊藏了物流投資中最樸素的道理——跟蹤、判斷社會分工和商流的變化，來尋找相適應(yīng)的物流組織方式。
14萬億體量，大市場、小公司的行業(yè)格局
我國的物流行業(yè)總量非常大，2019年全國物流總費用約為14萬億，約占我國GDP的14.1%。有一種觀點認為，相比發(fā)達國家物流費用占GDP比重8%~9%，我國物流費用較高。這是因為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同造成的，發(fā)達國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中低附加值的大宗、低端制造業(yè)占比明顯低于我國，自然其中的物流費用占比會更低。隨著我國產(chǎn)業(yè)不斷升級，物流成本占GDP的比重自然會降低，但這并不意味著物流行業(yè)發(fā)展空間受限。在這一過程中，那些滿足客戶需求，能夠提升自身效率，也為客戶降本增效助力的企業(yè)將逐漸提升市占率，并形成長期穩(wěn)固的壁壘。更明確地說，我們看好未來通過數(shù)字化、技術(shù)驅(qū)動的供應(yīng)鏈升級。
我國物流總費用&增速，物流總費用占GDP比重
數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局，朱雀基金
當(dāng)前14萬億體量的物流行業(yè)，呈現(xiàn)典型的“大市場、小公司”格局。我們耳熟能詳?shù)目爝f行業(yè)，2019年錄得7500億收入，只占全部物流行業(yè)的5.4%，除快遞外的13萬億市場，是企業(yè)物流所涉及的快運、整車、倉儲、第三方物流等業(yè)務(wù)。而這些2B物流，按照環(huán)節(jié)切分，上下游分散，行業(yè)內(nèi)部分散。
我國快遞業(yè)收入及占物流總費用比重
數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局，朱雀基金
高端供應(yīng)鏈設(shè)計與草根跑貨難以兼顧
未來10年行業(yè)集中度提升有望加速
一個較為典型的生產(chǎn)制造企業(yè)的物流組織形式，是大型企業(yè)將整體物流供應(yīng)鏈需求外包給輕資產(chǎn)的第四方物流企業(yè)（4PL），形成供應(yīng)鏈解決方案并管理，再通過第三方物流企業(yè)（3PL）自有或外包形式落地物流執(zhí)行。
形成這樣切分的原因在于企業(yè)本身需求多樣化且多變，需要一些專業(yè)化第三方物流企業(yè)提供個性化定制服務(wù)與及時響應(yīng)，這就導(dǎo)致其核心價值往往不具備規(guī)模效應(yīng)。且實體運輸中的司機、車隊管理難度很大，運力供給端存在大量不合規(guī)環(huán)節(jié)，單一企業(yè)很難同時顧及高端的供應(yīng)鏈設(shè)計與草根的跑貨。同時，重資產(chǎn)環(huán)節(jié)的企業(yè)較為草根，較難進一步向上提供客戶所需的方案設(shè)計、系統(tǒng)對接能力。因此，目前整體物流板塊來看，僅快遞板塊有了明顯的寡頭，剩余業(yè)務(wù)板塊均處于極度分散的狀況。
但在未來10年，物流板塊集中度提升會加速。首先，小微企業(yè)不合規(guī)優(yōu)勢逐漸被縮小，營改增、治超治限以及物流園區(qū)拆遷都導(dǎo)致了小企業(yè)的成本優(yōu)勢難以維系，過去入門門檻過低的問題得到解決。其次，客戶結(jié)構(gòu)和需求也發(fā)生了變化，國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩也會帶來各行業(yè)的集中度提升，頭部客戶在全國性擴張的過程中，對相匹配的物流供應(yīng)鏈需求也會從區(qū)域逐漸擴張至全國網(wǎng)。因此，物流業(yè)務(wù)中全網(wǎng)型企業(yè)的需求量會增加。同時，與快遞類似，快運等業(yè)務(wù)也具備一定的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，頭部企業(yè)在擴張過程中會同時帶來競爭能力的強化，進入一個快速發(fā)展的階段，形成市占率的提升。
牛鞭效應(yīng)依然嚴重
供應(yīng)鏈升級關(guān)鍵在數(shù)字化與技術(shù)能力
但在物流板塊提升的過程中，最重要的抓手不是單一業(yè)務(wù)的簡單疊加，而是從客戶需求出發(fā)的供應(yīng)鏈升級。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈?zhǔn)蔷€性協(xié)同，各環(huán)節(jié)間分別對上下游負責(zé)。雖然通過系統(tǒng)對接打通了一些信息，但依然存在大量冗余，牛鞭效應(yīng)依然嚴重。但近兩年我們觀察到，從最上游的司機、車輛，到專線，再到大型倉儲物流企業(yè)，以及物流企業(yè)的客戶，各個環(huán)節(jié)的數(shù)字化推進速度都很快。在此基礎(chǔ)上，傳統(tǒng)第三方物流無法實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的難題可能會被解決，而供應(yīng)鏈物流企業(yè)也能為更多企業(yè)提供兼具個性化和成本優(yōu)勢的產(chǎn)品。所以，我們預(yù)計可以看到一批根植于特定行業(yè)、具備縱向整合能力的企業(yè)，以及一些原本就有龐大物流業(yè)務(wù)底盤，且增加了縱向產(chǎn)業(yè)能力的企業(yè)迎來發(fā)展良機。
注：牛鞭效應(yīng)，經(jīng)濟學(xué)術(shù)語，指供應(yīng)鏈上的一種需求變異放大現(xiàn)象，是信息流從最終客戶端向原始供應(yīng)商端傳遞時，無法有效地實現(xiàn)信息共享，使得信息扭曲而逐級放大，導(dǎo)致了需求信息出現(xiàn)越來越大的波動，此信息扭曲的放大作用在圖形上很像一個甩起的牛鞭，因此被形象地稱為牛鞭效應(yīng)。
因此，在集中度提升的過程中，我們特別需要關(guān)注數(shù)字化和技術(shù)能力。移動互聯(lián)時代使得相對準(zhǔn)確的需求預(yù)測終于變得可能，本身在產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)越來越偏重于需求拉動的格局下，從終端消費到配送、零售、批發(fā)、倉儲、生產(chǎn)的整個生產(chǎn)管理變得可識別，以及大量數(shù)據(jù)的積累，為未來可預(yù)測做了準(zhǔn)備。同時，物流行業(yè)也正從勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，向現(xiàn)代化、智能化升級，并還將反向推動上游生產(chǎn)制造，為消費者提供更好的服務(wù)體驗。
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